SJENICA.com forum - View Single Post

nc.biber · 14-04-2008

motori s dva principa izgaranja
Å*to je bolje: dizel ili benzinac? Ta bi dvojba u buduÄ‡nosti mogla postati suviÅ¡na zaÅ¾ivi li poseban benzinski motor koji u nekim radnim reÅ¾imima koristi samozapaljenje smjese poput dizelaÅ¡a

Benzinac koji troÅ¡i kao dizel. Ili dizelaÅ¡ koji radi mirno i tiho poput benzinca i Äist je poput njega. San svakog inÅ¾enjera zaduÅ¾enog za motore zvuÄi upravo tako. Zamislite samo: hladan start ujutro ne znaÄi buku i lupanje, veÄ‡ normalni rad uz malo poveÄ‡an broj okretaja. A potroÅ¡nja je ostala na razini najboljih dizelaÅ¡a! I okretni moment je tu, sve je onako kako treba biti. I nisu potrebni skupi filtri ÄaÄ‘e, sistemi s aditivima i svim ostalim skupim Äudima; dovoljan je klasiÄan, trostazni katalizator kakav se koristi veÄ‡ viÅ¡e od 20 godina.
Do juÄer to je bio san, danas je veÄ‡ (prototipna) realnost, a sutra bi to moglo pokretati naÅ¡e aute. O Äemu se zapravo radi?

RijeÄ je posebnom benzinskom motoru koji u nekim radnim reÅ¾imima koristi samozapaljenje smjese kao radni princip, onako kako to Äine dizelaÅ¡i.
Krenimo redom: pri startu i punom gasu takav motor (Mercedes ga je nazvao diesotto, kao sloÅ¾enicu od diesel i otto, a GM ga zove HCCI prema Homogeneous Charge Compression Ignition) radi s klasiÄnim faktorom pretiÄka zraka je jedan. No, pri niskom i srednjem broju okretaja kakav dominira u svakodnevnom koriÅ¡tenju motor se prebacuje na dizelski naÄin rada uz samozapaljenje smjese pa je potencijal za uÅ¡tedu izuzetan. Ta je promjena moguÄ‡a unutar jednog jedinog radnog ciklusa. Gorivo se ubrizgava izravno u cilindar, ali ne radi kreiranja zapaljive smjese u blizini svjeÄ‡ice, nego radi stvaranja homogene smjese zraka i goriva te nadzora nad procesom samozapaljenja i izgaranja.
IspuÅ¡ni ventili otvaraju se samo nakratko i uz polovicu hoda te tako samo 50 posto ispuÅ¡nih plinova napusti cilindar. Ona polovica koja je ostala je bitna jer zadrÅ¾ava toplinu u cilindru i reagira s malom koliÄinom goriva koja se ubacuje te se tako temperatura u cilindru diÅ¾e joÅ¡ viÅ¡e i stvaraju preduvjeti za uspjeÅ¡no samozapaljenje smjese. Usisni ventil otvara se samo nakratko i uz vrlo mali hod; tako se regulira koliÄina zraka koja ulazi u cilindar koja se potom mijeÅ¡a s gorivom Å¡to se ubrizgava. Tijekom kompresijskog takta tlak i temperatura rastu i konaÄno dolazi do zapaljenja smjese baÅ¡ kao u dizelskim motorima. Zraka je u cilindru uvijek viÅ¡e nego Å¡to je potrebno za izgaranje pa se govori o radu sa siromaÅ¡nom smjesom. Izgaranje, tj. temperatura i toÄan trenutak samozapaljenja odreÄ‘uju se koliÄinom zraka i trenutkom i koliÄinom ubrizgavanja goriva. Potrebne podatke za to daju senzori koji mjere tlak u svakom cilindru posebno. Kad poÄne izgaranje, ono nastupa istovremeno na mnogim mjestima i dogaÄ‘a se odjednom u potpunosti i ravnomjerno, tj. homogeno. Zato nema plamene fronte koja se Å¡iri i donosi porast tlaka i temperature, Å¡to je glavni razlog nastanka duÅ¡iÄnih oksida, tj. NOx-a. Kod ovih motora nastaje mnogo manje NOx-a nego kod ostalih motora koji rade sa siromaÅ¡nom smjesom i dovoljan je klasiÄan trostazni katalizator.

Izvor: auto blic hr a literature na de ima kolko hoj

14-04-2008	#67
nc.biber Neregistrovan Početnik Join Date: Jan 2008 Godine: 57 Posts: 865	disoto motori s dva principa izgaranja Åto je bolje: dizel ili benzinac? Ta bi dvojba u buduÄ‡nosti mogla postati suviÅ¡na zaÅ¾ivi li poseban benzinski motor koji u nekim radnim reÅ¾imima koristi samozapaljenje smjese poput dizelaÅ¡a Benzinac koji troÅ¡i kao dizel. Ili dizelaÅ¡ koji radi mirno i tiho poput benzinca i Äist je poput njega. San svakog inÅ¾enjera zaduÅ¾enog za motore zvuÄi upravo tako. Zamislite samo: hladan start ujutro ne znaÄi buku i lupanje, veÄ‡ normalni rad uz malo poveÄ‡an broj okretaja. A potroÅ¡nja je ostala na razini najboljih dizelaÅ¡a! I okretni moment je tu, sve je onako kako treba biti. I nisu potrebni skupi filtri ÄaÄ‘e, sistemi s aditivima i svim ostalim skupim Äudima; dovoljan je klasiÄan, trostazni katalizator kakav se koristi veÄ‡ viÅ¡e od 20 godina. Do juÄer to je bio san, danas je veÄ‡ (prototipna) realnost, a sutra bi to moglo pokretati naÅ¡e aute. O Äemu se zapravo radi? RijeÄ je posebnom benzinskom motoru koji u nekim radnim reÅ¾imima koristi samozapaljenje smjese kao radni princip, onako kako to Äine dizelaÅ¡i. Krenimo redom: pri startu i punom gasu takav motor (Mercedes ga je nazvao diesotto, kao sloÅ¾enicu od diesel i otto, a GM ga zove HCCI prema Homogeneous Charge Compression Ignition) radi s klasiÄnim faktorom pretiÄka zraka je jedan. No, pri niskom i srednjem broju okretaja kakav dominira u svakodnevnom koriÅ¡tenju motor se prebacuje na dizelski naÄin rada uz samozapaljenje smjese pa je potencijal za uÅ¡tedu izuzetan. Ta je promjena moguÄ‡a unutar jednog jedinog radnog ciklusa. Gorivo se ubrizgava izravno u cilindar, ali ne radi kreiranja zapaljive smjese u blizini svjeÄ‡ice, nego radi stvaranja homogene smjese zraka i goriva te nadzora nad procesom samozapaljenja i izgaranja. IspuÅ¡ni ventili otvaraju se samo nakratko i uz polovicu hoda te tako samo 50 posto ispuÅ¡nih plinova napusti cilindar. Ona polovica koja je ostala je bitna jer zadrÅ¾ava toplinu u cilindru i reagira s malom koliÄinom goriva koja se ubacuje te se tako temperatura u cilindru diÅ¾e joÅ¡ viÅ¡e i stvaraju preduvjeti za uspjeÅ¡no samozapaljenje smjese. Usisni ventil otvara se samo nakratko i uz vrlo mali hod; tako se regulira koliÄina zraka koja ulazi u cilindar koja se potom mijeÅ¡a s gorivom Å¡to se ubrizgava. Tijekom kompresijskog takta tlak i temperatura rastu i konaÄno dolazi do zapaljenja smjese baÅ¡ kao u dizelskim motorima. Zraka je u cilindru uvijek viÅ¡e nego Å¡to je potrebno za izgaranje pa se govori o radu sa siromaÅ¡nom smjesom. Izgaranje, tj. temperatura i toÄan trenutak samozapaljenja odreÄ‘uju se koliÄinom zraka i trenutkom i koliÄinom ubrizgavanja goriva. Potrebne podatke za to daju senzori koji mjere tlak u svakom cilindru posebno. Kad poÄne izgaranje, ono nastupa istovremeno na mnogim mjestima i dogaÄ‘a se odjednom u potpunosti i ravnomjerno, tj. homogeno. Zato nema plamene fronte koja se Å¡iri i donosi porast tlaka i temperature, Å¡to je glavni razlog nastanka duÅ¡iÄnih oksida, tj. NOx-a. Kod ovih motora nastaje mnogo manje NOx-a nego kod ostalih motora koji rade sa siromaÅ¡nom smjesom i dovoljan je klasiÄan trostazni katalizator. Izvor: auto blic hr a literature na de ima kolko hoj*